La relación positiva entre la dotación de infraestructura física y el bienestar de la población es incuestionable, si bien existe polémica en cuanto a su magnitud. Para los hogares, estos avances significan reducciones en el costo de los bienes y servicios contenidos en la canasta de consumo, incluyendo salud y educación. Para las empresas, de otra parte, estos mismos avances significan reducciones en costos directos e indirectos y, por ello, ganancias en productividad, potencialmente significativas.
Los indicadores en materia de la provisión actual de infraestructura en los países emergentes son pobres y mejorarlos es --en el caso de los países más visionarios---- parte muy esencial de la política pública. En India, por ejemplo, la inversión en infraestructura rondará los US$320 mil millones (6.5% del PIB por año) en 2007-11. En China, se estima que la inversión anual sería de US$180 mil millones durante los siguientes 5 años, un 6.9% del PIB aproximadamente. A manera de ejemplo, solo en aeropuertos, la inversión será de US$17.4 mil millones.
En Colombia, las carencias y los avances económicos y sociales que se sacrifican, son enormes. Mi primer punto: los efectos sobre el bienestar derivados de no llegar a fórmulas que permitan acelerar las obras son elevadísimos y están subiendo. Mi segundo punto: las condiciones para lograr la infraestructura que se requiere son, hoy, extremadamente positivas.
Corrigiendo numerosos aspectos problemáticos contenidos en trabajos anteriores, Calderón y Servén concluyen que si en Colombia elevamos el stock y la calidad de nuestra infraestructura al nivel de Costa Rica, la tasa de crecimiento subiría 3% al año. Este costo enorme está subiendo porque el desarrollo proviene y va a seguir proviniendo, gústenos o no nos guste, en buena parte de la integración internacional, y esta dinámica es altamente intensiva en infraestructura
En América Latina, se ha estimado que la inversión en infraestructura debe representar 3% del PIB por año simplemente para adecuarla a la demanda en 2005-2010. La cifra, obviamente, aumenta si aceptamos que hay enormes rezagos. Elevar el valor agregado en este sector de 2.5% (el promedio observado en Colombia entre 1994 y 2007) a 6.5% del PIB, como India y China, no me parece en modo alguno utópico o inalcanzable. Todo lo contrario, me parece imperativo.
En el empeño, la vinculación privada es indispensable. La expresión más usual que ella tiene es la concesión de un proyecto a un actor determinado, por un determinado número de años, después de los cuales la obra pasa al Estado. En este caso, que es el relevante en la práctica, se piensa que si el concesionario paga la construcción y luego opera la empresa, cobrando una tarifa, el Estado se ahorra el costo de hacer la obra. Esto es incorrecto y muestra el error, tan común en Colombia, de confundir la posición fiscal, que es un valor presente descontado, y el flujo de caja del Gobierno. La razón principal por la cual el sector privado es indispensable no es ese trivial efecto de caja, sino el hecho de que vincular los contratos de construcción y de operación frecuentemente rebaja costos y al mismo tiempo eleva el bienestar.
La experiencia internacional en materia de concesiones no carece de problemas. Por ejemplo, un cuidadoso análisis de 1,000 concesiones entregadas en América Latina entre 1985 y 2000, muestra que un 41.5% fueron renegociadas, y en el caso del sector Transporte, la cifra es 55%. Claramente, hay muchas oportunidades para mejorar y conviene identificar, en concreto, cómo hacerlo.
Hay dos factores cruciales: la regulación y el diseño contractual. La regulación tiene que independizarse por completo de los ciclos políticos y fijar techos tarifarios (o tasas de retorno) de manera técnica, pública y predecible. El diseño contractual de algo tan complejo como una concesión a 20 años, necesariamente excluye algunas contingencias. Lo cierto, empero, es que debe eliminar incentivos para renegociaciones oportunistas y, aunque hay una amplia discusión sobre las características óptimas de un contrato de concesión, lo cierto es que para incentivar calidad, minimizar renegociaciones y manejar adecuadamente la incertidumbre, una excelente alternativa es que se otorgue la concesión a la propuesta que minimice el valor presente de los ingresos exigidos por el concesionario, volviendo flexible la duración del contrato.
Mi segundo punto es que las condiciones para acelerar la creación de infraestructura en Colombia son excelentes. Mis argumentos: Primero, porque el tamaño de los fondos administrados por inversionistas institucionales ya han superado la masa crítica necesaria para respaldar proyectos de largo plazo sin comprometer un buen manejo de riesgos. Segundo, porque la demanda de los inversionistas internacionales por papel de riesgo colombiano en renta fija sobrepasa ampliamente la oferta de deuda pública convencional. Tercero, porque las entidades multilaterales están activamente buscando alternativas a los desembolsos tradicionales y podrían jugar un papel catalizador de sustancial importancia, por ejemplo liderando titularizaciones de proyectos en diversos sectores y diversos países. Nuestra tarea, por ende, es el diseño y ejecución de títulos financieros respaldados en el crecimiento económico que traerá la infraestructura y atractivos para estos grandes jugadores que los están esperando con los brazos abiertos.
2 comentarios:
Alberto,
comparto completamente su preocupacion por la falta de inversion en infraestructura del pais. El problema es que cada dia que pasa el rezago es mas grande y por lo tanto es mas costoso alcanzar los niveles que el pais deberia tener para su nivel de desarrollo y de comercio internacional. Sin embargo, viendo los numerosos problemas de las concesiones actuales y la mala imagen que este esquema tiene entre la gente y algunos sectores del gobierno, no seria mejor fomentar un esquema de grandes obras civiles que sean pagadas con deuda publica? Parte del problema, en mi opinion, es que se estan realizando obras a cuenta gotas, pero no hay un verdadero plan de largo plazo (el mejor ejemplo es el plan 2500 que es una colcha de retazos de carreteras sin ninguna vision de largo plazo), y eso se refleja en las obras que se hacen. Por que no hacer la carretera a la costa (la infame comsa) en un solo contrato de obra publica con licitantes internacionales y recursos del presupuesto? Como es posible que el 50% del trafico de carga del pais todavia puede ser paralizado por un derrumbe en la linea? Por que no hacer el tunel de la linea de una vez por todas con un contrato de obra publica? Los 3 mil o 4 mil millones de dolares de esa obra facilmente se recuperan con las ganancias en eficiencia de recortar en 2 o mas horas el trayecto Bogota - Buenaventura. Por que seguir confiando las grandes obras de infraestructura en concesionarios locales que no tienen los recursos para hacerlo y tienen que recurrir a figuras non-santas como el prestamo de la DNE al consorcio Nule? Muchas de las grandes obras (y me atrevo a decir la mayoria) en paises desarrollados se realizaron con contratos de obra publica contra el presupuesto. Por que nosotros no podemos hacer lo mismo, ahora que las finanzas publicas y el mercado nos dan el espacio?
Juan, Que buen comentario. Gracias.
Comparto su evidente frustración y creo que tiene razón cuando plantea que un contrato tradicional de obra pública no es necesariamente inferior en resultados potenciales a un contrato de concesión. Es inaceptable que se defienda la figura de la concesión con el argumento muy pobre de que el estado se ahorra el costo de la obra. Hay muchos proyectos donde es conveniente vincular los contratos de obra y de operación y hay otros en que no, y ese es su punto que me parece 100% razonable. Está, por lo demás, en sintonía con el paper de Oliver Hart que cité en la columna. De otra parte, mi propuesta de otorgar concesiones en un esquema de minimo valor presente, automaticamente elimina a todos los oferentes de medio pelo, con mas vocacion de litigantes que de ingenieros y gerentes: solo estarian en capacidad de competir empresas con la credibilidad necesaria para poner, de entrada, la plata sobre la mesa.
Finalmente, necesitamos mejorar la calidad de nuestros expertos en materia fiscal. ¿Se imagina la cantidad de tonterías que dirán, y la cantidad de debates imbéciles que cursarán, si el país se propone elevar la inversión en infraestructura en 3 puntos del PIB por año?....
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